Результати другої координаційної зустрічі учасників Національної кампанії по транспорту.

26-27 березня 2004 року в Харкові було підбито підсумки першого етапу кампанії.
В ході кампанії в результаті направлення інформаційних запитів було встановлено, що в більшості областей відповідні територіальні підрозділи Мінприроди, МВС та Держмитслужби не приймають жодних зусиль на виконання законодавчої заборони експлуатації легкових автомобілів не оснащених каталізатором. Причини називаються різні, але всі вони зводяться до наступних основних:
·        це не в їх компетенції, а в компетенції іншого органу;
·        прямо не передбачено Кодексом України про адміністративні правопорушення або Кримінальним кодексом України, відповідальності за експлуатацію транспортного засобу без каталізатора, а тому неможливо виконати вимоги вказаної заборони;
·        неможливості експлуатації каталізатора в умовах використання бензину, що містить тетраетилсвинець (етилований бензин), який з 2003 року забороняється реалізовувати на території України;
·        втратили чинність (дію зупинено) нормативні акти, що встановлюють заборону експлуатації легкових автомобілів не оснащених каталізатором.
В цілому в кампанії було біля 70 НУО з 15 областей України, які направили більше 70 інформаційних запитів до відповідних обласних та територіальних управлінь ДАІ, Мінприроди, Держмитслужби, дві скарги до Прокуратури на бездіяльність вказаних державних органів. Отримано біля 50 відповідей від посадових осіб державних органів на інформаційні запити та скарги.
Але на зустрічі не тільки підводилися підсумки кампанії. Обговорено перспективи подальшої роботи та проблеми з якими ми можемо зіткнутися.
Основні проблеми які ми бачили на зустрічі і з якими можемо зіткнутися:
1. Не бажання автовласників витрачати кошти на купівлю та встановлення каталізаторів на свої автомобілі. Особливо гостро ця проблема стане у соціально незахищених верств населення (пенсіонерів та інвалідів). Як шляхи вирішення вбачаються різні підходи. Жорсткий контроль за виконанням заборони з боку контролюючих органів, що унеможливить експлуатацію транспортних засобів без каталізатора. В такій ситуації автовласник стоїть перед вибором відмови експлуатації автомобіля без каталізатора, або оснащення його каталізатором. Для соціально незахищених верств виключень бути не може. У нас від відповідальності за порушення законодавства звільняються тільки не дієздатні особи і діти, що не досягли встановленого в законі віку з якого настає той чи інший вид юридичної відповідальності. Вихід вбачається один, держава повинна надавати допомогу (в т.ч. матеріальну) таким особам для встановлення каталізатора на їх автомобіль. Хоча важко назвати незахищеними верствами населення осіб, що володіють і користуються власним автомобілем зважаючи на ціну пального та податки з власників транспортних засобів. Крім того ніхто не говорить про абсурдність вимоги експлуатації автомобіля з залишковою висотою протектора не менше встановленого рівня. „Якщо резина лиса то штрафують”. Це правило стосується безпеки руху і тих хто в цьому русі приймає участь. Правило щодо необхідності каталізатора стосується всіх, навіть тих хто ніколи не виходить з власного будинку, але живе в місті. Пройде деякий час поки дана вимога стане правилом і наше завдання зробити щоб цього часу пройшло як умога менше.
2. Проблема з недовговічністю каталізатора. В процесі експлуатації він виходить з ладу і потребує заміни. А він являється досить дорогою деталлю автомобіля. Вирішення в тій же площині, що і в першої проблеми. До наявності каталізатора треба відноситися як до правила. Тоді не виникає ніяких проблем. Особа, що має бажання придбати або має у власності автомобіль сама вирішує чи вигідно їй використовувати його за наявності таких видатків: вартість пального + податок з власників ТЗ + вартість покришок + вартість тех. обслуговування + вартість каталізатора. До сьогоднішнього дня у розрахунок вартість каталізатора не бралась. Одна чому пішоходи повинні в аптеках та лікарнях сплачувати за каталізатор автолюбителя, який за нього не хоче платити сам. Не закінчуючи характеристику шляхів вирішення даної проблеми переходжу до іншої, яка пов’язана з даною.
3. Проблема експлуатації та виходу з ладу каталізатора в наслідок використання неякісного пального. Тут вирішення проблеми лежить в площині економічних закономірностей, яким допомагає юридична сторона справи. Коли автовласник заплатить та встановить каталізатор за 200 у.о., то навряд чи він купить бензин на 10 коп. дешевше від якого даний каталізатор вийде з лату після 100-200 літрів. Якщо таке станеться не з вини автовласника (купив начебто якісний бензин, особливо за ціною – а він виявився фальсифікованим), тут на допомогу прийде Закон України „Про захист прав споживачів”. У відповідності з ним можна подати позов до суду, за наявності документів що посвідчують купівлю пального саме на даній АЗС, необхідні судові експертизи можуть встановити що каталізатор вийшов із ладу внаслідок використання неякісного пального яке реалізувала АЗС. Після чого рішенням суду зобов’яжуть АЗС сплатити всі збитки, в т.ч. судові витрати. Крім того буде прийнято рішення відносно реалізації фальсифікованої продукції. Після кількох таких справ, ситуація на ринку пального значно покращиться, особливо враховуючи не малу конкуренцію в даній сфері.
4. Проблема відсутності каталізаторів в достатній кількості. Мабуть найлегше вирішення в даної проблеми. Відсутність пропозиції пояснюється відсутністю попиту. Як тільки з'явиться попит на каталізатори, з'явиться його пропозиція. Тут народжується інша проблема, чи не буде встановлюватися „труба” під назвою каталізатор. В разі появи каталізатора, що не поставляється заводом-автовиробником, при належному контролі самі ж органи ДАІ та Мінприроди почнуть вимагати проходження даних пристроїв сертифікації в їх відомстві. Це буде зроблено одразу ж, через наявність фінансових надходжень від даної процедури. Як це робиться під час отримання дозволів чи реєстрації переобладнання транспортного засобу.
5. Проблема того, що конструкцією автомобіля не передбачено встановлення каталізатора, особливо на „старих” вітчизняних автомобілям. Не передбачено, не означає неможливо. Коли йшла мова про встановлення каталізатора, то Уряд максимально потурбувався про громадян України враховуючи необхідність наближення до стандартів світових чи ЄС. Якщо старий автомобіль оснастити каталізатором, він буде відповідати вимогам екологічного законодавства. Якщо будуть запроваджені стандарти Євро -2, -3, -4. То деякі автомобілі навіть з каталізатором не зможуть виконати вимоги законодавства. А це означає, що багато авто стануть металобрухтом без альтернатив, тому що конструкцією теж не передбачено встановлення іншого двигуна. І на кінець пора говорити, що кожен автомобіль має свій ресурс, і ті що його відпрацювали, повинні залишити дороги. За деякими даними сучасний автомобіль (європейського зразка) викидає в атмосферу шкідливих речовин в обсягові 5 % від того, що викидає автомобіль 70 років. Один автомобіль 70-х = 20 автомобілям 2003р. А кількість автомобілів постійно зростає. Чому ніхто не говорить про те, що 60 років назад конструкцією більшості стаціонарних джерел викидів в атмосферу (приміром заводів) не передбачалося встановлення очисних споруд. А зараз без них жодне підприємство не повинно вводитися в експлуатацію. А автомобілі (як це всім відомо) пересувне джерело викидів в атмосферу. Також велика кількість автомобілів йшла на експорт і для внутрішньої реалізації. Одна і таж модель експортного варіанту оснащувалася каталізатором, а внутрішня ні. Це ще раз доводить, що деякі автомобілі конструкцією передбачають можливість встановлення каталізатора, але з різних причин не встановлювали.
6. Проблема з каталізаторами ще й втому, що значний відсоток каталізаторів виходить з ладу через різке охолодження (автомобіль занурюється в калюжу на дорозі). Досить болісний, але важливий аргумент для того щоб змусити владу лагодити дороги в містах, де більша кількість автомобілів пересувається, а не реалізовувати багатомільйонні проекти автострад та „об’їзних доріг” для комфортного пересування високих чиновників в гості один до одного, хоча автостради теж потрібні. Знову ж таки пару позовів до суду про відшкодування шкоди нанесеної автомобілю (каталізатору) в наслідок неналежного технічного стану доріг і проблема ремонту доріг та оптимізації автомобільних потоків зрушиться з мертвої точки. Особливо враховуючи як ретельно сплачується податок з власників ТЗ та так званий „податок на дороги”.
7. Проблема комплектуючих до існуючих автомобілів. Це стосується більше митниць. Необхідно починати вслідкувати за тим, що до нас не ввозились не тільки „безкаталізаторні” автомобілі, а й контролювати ввезення двигунів. Можливо законодавчо не заборонено ввезення двигунів, що конструкцією не передбачено встановлення каталізатора. Але в процесі реєстрації встановлення нового двигуна, такий автомобіль не буде відповідати вимогам законодавства. Виникає ситуація, коли ввести можна, а встановити не можна.
8. Одна з проблем, це думка громадян про необхідність каталізатора на всіх автомобілях. Може так статися, що автолюбителі будуть більш активні, ніж ті, інтереси кого ми намагаємося захистити. Вихід вбачається в розгорненні широкої інформаційної підтримки кампанії, особливо через екоосвіту.
В цілому це основні, але не всі проблеми, які були обговорені на зустрічі. Тут приведена наша думка на шляхи вирішення згаданих проблем. Можливо дехто бачить ще проблеми на шляху до „перемоги” в кампанії або інші шляхи вирішення, запрошуємо до дискусії, яка вже існує в рамках розсилки.

З повагою,
ХМГО „ЕкоПраво-Харків”.